شیما خزدوز/اصفهان امروز: اتوبوس‌های شورلت آمریکایی و فیات ایتالیایی، در حالی دهه 20 با کرایه 10 شاهی و یک قران وارد اصفهان شدند که کرایه درشکه‌ها 2 زار بود. 4 تا ده شاهی برابر با 2 زار می‌شد. کرایه تاکسی هم 4 ریال بود، یعنی چهاربرابر کرایه اتوبوس.

مردم آن دوره دلشان خوش بود و معمولاً برای هر رویدادی، شعرهای کوچه‌بازاری می‌ساختند و با ورود این وسایل نقلیه عمومی، ورد زبان مردم این شهر شده بود که «درشکه برو رد شو می‌خوایم تاکسی بیشینیم، اگه تاکسی گرونه، اتوبوس یه قرونه.»

حسن کلاهدوزان، شهروند قدیمی این شهر که این خاطرات را از ورود نخستین اتوبوس‌های شهری روایت می‌کند، ادامه می‌دهد: «آن دوره تنها چهار یا پنج اتوبوس شخصی در اصفهان به حمل‌ونقل مسافر می‌پرداخت. چهارسو، شاپور، عباس‌آباد، تخت فولاد، هاتف، مدرس، طوقچی، چهارباغ، میدان نقش‌جهان و دروازه دولت و احمد‌آباد هم مسیرهای رفت‌وآمد این اتوبوس‌ها بود. به رانندگان اتوبوس‌ها، شوفر می‌گفتند و هر اتوبوس معمولاً یک شاگرد شوفر هم داشت که دم در اتوبوس یا به‌اصطلاح در رکاب می‌ایستاد و مسافر جمع می‌کرد و کرایه‌ها را می‌گرفت.»

«مسافر کم بود، اما شب عید نوروز اتوبوس‌ها شلوغ‌تر می‌شدند و معمولاً برای سوار کردن مسافر بین شوفرها دعوا می‌شد و رقابت هم بود. ساعت کاری اتوبوس‌ها معمولاً از صبح تا ساعت 12 شب بود و مردمی که منازلشان در نزدیکی خیابان‌ها بود بیشتر صبح‌ها با صدای شاگرد شوفرهایی که به‌عنوان‌مثال فریاد می‌زدند، چهارسو، شاپور، عباس‌آباد جا نمونی، از خواب بیدار می‌شدند!»

«اتوبوس‌ها طبق قانون تنها مجاز بودند که به‌اندازه تعداد صندلی‌ها، مسافر سوار کنند و اگر کسی وسط اتوبوس می‌ایستاد، افسر راهنمایی، راننده را جریمه می‌کرد.»

اواخر دهه 40 اما با راه‌اندازی شرکت واحد اتوبوسرانی اصفهان و حومه، اتوبوس‌ها زیر نظر بخش دولتی در سیستم حمل‌ونقل شهری به فعالیت خود ادامه دادند و از این دوره در تمامی ایستگاه‌های اتوبوس باجه فروش بلیت هم تعبیه شد.

امروز اما پس از حدود 70 سال، کلانشهر اصفهان شلوغ و پر‌ترافیک است و آلودگی هوا هرروز بیشتر می‌شود. گشایش مترو پس از چند دهه چشم‌انتظاری هم هنوز نتوانسته مشکلات ترافیکی و حمل‌ونقل را حل کند و امروز تنها اتوبوس‌ها و خطوط بی‌آر‌تی، بار عمده حمل‌ونقل مردم را به دوش می‌کشند.

اتوبوس‌هایی که خودشان نقشی بزرگ در آلودگی شهری دارند و به گفته رانندگان، تعمیر و سرویس نمی‌شوند. کمتر از یک دهه است که نیمی از ناوگان حمل‌ونقل شهری به بخش خصوصی واگذارشده و پرداخت کرایه اتوبوس به شکل الکترونیکی انجام می‌شود.

چالش اتوبوس‌های فرسوده، کلنجارهای هرروزه مردم و رانندگان خطوط، ثابت نبودن حقوق و درآمد رانندگان بخش خصوصی، از گلایه‌های فعالان در سیستم حمل‌ونقل عمومی اصفهان است.

معمولاً این روزها اگر برای رفت‌وآمد از اتوبوس استفاده کنیم، بیشتر شاهد برخوردهای بین رانندگان و مسافران هستیم. مریم 35 ساله که معمولاً از اتوبوس برای رفت‌وآمد در شهر استفاده می‌کند می‌گوید: «وقتی وارد اتوبوس می‌شویم رانندگان تأکید می‌کنند، کارت فراموش نشود و حتی برخی از آنها مسافران را به خاطر کارت نزدن از اتوبوس پیاده می‌کنند. چند سالی است که به‌غیراز راننده، مأمورانی هم وارد اتوبوس‌ها می‌شوند و با دستگاهی کارت‌ها را چک می‌کنند که مطمئن شوند، کرایه پرداخت‌شده است و این صورت خوشی ندارد. این در حالی است که در بسیاری از کشورها سیستم حمل‌ونقل شهری رایگان است.»

صحبت‌های این شهروند اشاره دارد به حدود صد شهر از شهرهای جهان ازجمله منچستر (انگلستان)، اسلو (بلژیک)، میامی (ایالات‌متحده)، کوالالامپور (مالزی)، تالین (استونی) و یا اواچیک (ترکیه) است که سیستم حمل‌ونقل عمومی رایگان دارند.

اکرم 45 ساله می‌گوید: «دوره‌ای که کرایه اتوبوس‌ها کمتر بود، معمولاً در هر ایستگاه یک باجه فروش بلیت هم دیده می‌شد. این سال‌ها که کرایه‌ها الکترونیکی و گرانتر شده و در صورت شارژ نداشتن کارت، مسافر باید دو برابر بهای بلیت الکترونیکی به‌صورت نقد، کرایه را حساب کند، باجه‌های فروش بلیت هم به‌ندرت پیدا می‌شوند. گو اینکه مردم باید روز قبل از سوارشدن به اتوبوس، با اتومبیل شخصی، مسیری را برای یافتن باجه بلیت بروند و کارت‌هایشان را شارژ کنند.»

اما این‌سوی داستان هم شنیدن دارد. یک راننده اتوبوس‌ واحد می‌گوید: «نیمی از اتوبوس‌ها خصوصی هستند. رانندگان بخش خصوصی مشکلات فراوانی دارند. نه بیمه هستند و نه پایه حقوقی ثابتی دارند، هر خط بنا به خواست صاحب اتوبوس مبلغ متفاوتی را به رانندگان دستمزد می‌دهد و گاهی چند ماه هم اصلاً خبری از حقوق نیست.»

«از طرفی روزانه حدود 20 درصد کرایه اتوبوس‌ها از جانب مردم پرداخت نمی‌شود و معمولاً برخی مردم کارت نزده از اتوبوس استفاده می‌کنند که این کسری را راننده باید جبران کند. مردم هنوز معنای خصوصی‌سازی را درک نکرده‌اند و معمولاً اعتراضشان به نابسامانی اقتصادی را باکارت نزدن در اتوبوس‌ها اعلام می‌کنند و این علت جر‌وبحث‌های مداوم مردم و رانندگان شده است.»

شش سال است که اتوبوس‌های تندرو بی‌آر‌تی هم در مسیرهای ویژه خیابان، وارد سیستم حمل‌ونقل شده‌اند تا بلکه سرعت دررفت و آمد و جابه‌جایی مردم افزایش یابد و اینگونه مردم استفاده از اتوبوس را به خودرو شخصی ترجیح دهند، اما خیابان‌ها هنوز کاهش ترافیک را تجربه نکرده است.

طرح اتوبوس‌های بی‌آرتی با نزدیک به سه دهه تأخیر از آمریکا و اروپا در ایران اجراشده و باریکتر شدن خیابان‌هایی که فضایی را به خطوط بی‌آرتی اختصاص داده سبب شده تا ترافیک سنگین‌تری را به شهرها تحمیل کند.

جعفر کسائیان، مهندس راه و ساختمان از ایلی‌نوی آمریکا که در زمینه فرهنگ ترافیکی و سیستم حمل‌ونقل در کشورهای دیگر پژوهش‌های کارشناسانه‌ای انجام داده می‌گوید: «کیفیت و خلاقیت در سیستم حمل‌ونقل کشورهای دیگر همواره چند سال از ما جلوتر عمل می‌کنند. به‌عنوان‌مثال این روزها کشور چین مسیرهای حمل‌ونقل هوایی را تجربه می‌کند. مهمترین مزایای طرح‌های هوایی، عدم توقف در چهارراه‌ و درنتیجه افزایش سرعت و کاهش چشمگیر سوخت است. مسیر این اتومبیل‌های هوایی به‌هیچ‌عنوان عرض خیابان و مسیر خودروهای شخصی را مسدود نمی‌کند درنتیجه خیابان‌ها ترافیک بسیار روان‌تری را تجربه می‌کنند و آلودگی هوا را هم کاهش می‌دهند.»

بااین‌همه به گفته او طرح‌های اجراشده در اصفهان از مبنای علم ترافیک به دور است. وی می‌گوید: «مبنا باید امنیت، راحتی و کم‌هزینه بودن پروژه باشد. سال پیش برای مسیر اتوبوس‌ها در خیابان شیخ بهایی سکوهایی ساختند که عابران پیاده را درگذر از عرض خیابان دچار مشکل می‌کند و این موانع بتنی در میانه یک خیابان نه‌چندان عریض برای موتورسواران یا دوچرخه‌سواران نیز خطراتی دارد. این طرح هم راحتی رفت‌وآمد را مخدوش کرده است، هم ایمن نیست و هم پرخرج بوده است.»