قیمت گذاری دستوری صنعت خودرو را زمین زد/ مشکلی با واردات نداریم

به گزارش خبرنگار مهر، مشکلات صنعت خودرو و قطعه سازی کشور به کلافی در هم پیچیده تبدیل شده که تلاش برای حل هر مساله آن، انبوهی از مشکلات دیگر را پیش روی تصمیم گیران قرار می‌دهد؛ کلافی سردرگم که بنظر می‌رسد گره اصلی آن را سیاست‌گذاری غلط در این صنعت است. سیاست‌هایی که موجب شده امروز نه قطعه ساز، نه خودروساز، نه مصرف کننده از شرایط موجود رضایت نداشته و نسبت به آن معترض و منتقد باشند. فعالان صنعت خودرو در حال حاضر کمبود نقدینگی و قیمت گذاری دستوری را پاشنه آشیل صنعت می‌دانند؛ البته کسانی هم هستند که در حمایت از قیمت گذاری دستوری، می‌گویند صنعت خودروی کشور درگیر یک انحصار چند لایه بوده و برای مهار این انحصار، چاره‌ای جز قیمت گذاری دستوری وجود ندارد. درباره چالش‌های صنعت خودرو با مازیار بیگلو، دبیر انجمن قطعه سازان گفت و گویی انجام داده ایم که از نظرتان می‌گذرد:
به عنوان سوال نخست بفرمائید، علت درخواست خودروسازان از مجلس برای آزادسازی واردات خودرو همزمان با آزادسازی قیمت گذاری چیست؟
ابتدا باید اشاره کنم که یک مشکل اساسی که در قطعه سازی وجود دارد کمبود نقدینگی است و اینکه خودروساز توان برآوردن مطالبات قطعه سازان را ندارد. ریشه یابی که می‌کنیم می‌بینیم حجم زیادی از نقدینگی در قالب زیان از دست خودروساز خارج می‌شود. به قول قدیمی‌ها مرده ای در این گور نخفته است که سرش دعوا کنیم. دلیلش هم این است وقتی قیمت گذاری دستوری است و قیمت خودرو بالاتر از آن قیمت گذاری در می‌آید، گردش مالی خودرو ساز ما ماهیانه ١٠٠٠ تا ١۵٠٠ میلیارد تومان منفی می‌شود؛ لذا قطعه سازی که بخش خصوصی است و در هیچکدام از این موارد هم نباید ورود پیدا کند، مطالبات خود را نمی‌تواند دریافت کند. این چالش ۱۰ سال است که وجود دارد. از سال ۹۰ قیمت گذاری شروع و اولین تأثیرات آن در سال ۹۲ و ۹۳ مشخص شد و واقعاً کمبود نقدینگی به چشم آمد و تضاد منافعی که بین خودرو ساز و قطعه ساز ایجاد شد به دلیل اینکه همه به این صراحت رسیدیم که مشکل، مشکل قیمت گذاری دستوری است.
موضوع نامه‌ای هم که به کمیسیون صنایع و معادن مجلس ارسال کردیم از اینجا شروع شد که چندی قبل آقای اکبری از مجلس به هیئت مدیره انجمن آمدند و ایشان مطرح کردند یک راهکار واحد را خودرو سازان و قطعه سازان معرفی کنند که آقایان مقیمی (مدیرعامل ایران خودرو) و سلیمانی (مدیرعامل سایپا) نیز حضور داشتند. ساده‌ترین راهکاری که به توافق همه رسید این بود که ما یک چیزی بدهیم اما در مقابل خدماتی را بگیریم؛ به این شکل که ۷۰ درصد تیراژ با قیمت گذاری با نظارت وزارت صمت انجام شود و ۳۰ درصد تیراژ که خودرو اختصاصی است توسط هیئت مدیره قیمت گذاری می‌شود. عموماً خودروهای اختصاصی ما همه در بازار رقیب دارند و انحصاری نیستند.
بندی هم نوشتیم که ما با واردات مشکلی نداریم. ما اصلاً دخلی در واردات خودرو نداشته ایم و از زمانی که آزاد و ممنوع شد کسی نظر خودرو ساز را نپرسیده است. فقط زمانی که مازاد ارز در کشور داشتیم، واردات خودرو را آزاد کرده و هر زمان که کمبود ارز داشته ایم واردات ممنوع شده است و این ربطی به حمایت از تولید ملی و … نداشته است فقط زمانی که مازاد ارز در کشور داشتیم، واردات خودرو را آزاد کرده و هر زمان که کمبود ارز داشته ایم واردات ممنوع شده است و این ربطی به حمایت از تولید ملی و … نداشته است. همواره بحث منابع ارزی کشور در ممنوعیت یا آزادسازی واردات مطرح بوده اما متأسفانه در مجلس و جامعه این گونه حاکم شده که خودروساز و قطعه ساز باعث این ممنوعیت شده اند.
شما ریشه مشکلات را قیمت گذاری دستوری می‌بینید؟
بله. من ریشه مشکلات را قیمت گذاری دستوری می بینم. از هر طرف دور بزنید به قیمت گذاری دستوری می رسیم. کمبود نقدینگی به قیمت گذاری دستوری می‌رسد اینکه خودرو ساز و قطعه ساز تضعیف شده اند و نمی‌توانند افزایش بهره وری و کیفیت بدهند، روی صادرات نمی‌توانند فکر کنند نمی‌توانند راه حل سریعی را ارائه دهند به دلیل همان قیمت گذاری دستوری است.
ببینید روی قیمت گذاری اصلاً فلسفه‌ای وجود دارد و جز موارد ساده اقتصادی است. شما وقتی می‌خواهید روی یک محصول نهایی قیمت گذاری کنید باید کل زنجیره کالایی قبل آن را نیز قیمت گذاری کنید شما وقتی می‌خواهید روی یک محصول نهایی قیمت گذاری کنید باید کل زنجیره کالایی قبل آن را نیز قیمت گذاری کنید؛ یعنی اگر می‌خواهید روی خودرو قیمت گذاری کنید باید روی مس، فولاد و پتروشیمی که تولید کننده مواد اولیه خودروها هستند این قیمت گذاری را اعمال کنیم. ما الان مشکلی که در صنعت خودروسازی داریم این است که ابتدای زنجیره کاملاً باز است و قیمت قیمت اولیه مواد خودرو را بازار و بورس تعیین می‌کند اما متأسفانه قیمت نهایی خودرو توسط دولت و نهادهای نظارتی و اقتصادی تعیین می‌شود.
نتیجه این سیاست این شرایط است که ۱۰ سال است در آن گیر کرده ایم؛ دو راهکار دارد یا ابتدای زنجیره را قیمت گذاری کنیم که آن هم نظرات و بحث‌های اقتصادی متفاوتی روی آن است که باید انجام شود خیلی‌ها می‌گویند این قیمت گذاری باعث ایجاد قاچاق می‌شود خیلی‌ها می‌گویند باعث ایجاد رانت می‌شود و هر جایی که قیمت گذاری باشد باعث ایجاد فساد می‌شود.
اما مسأله‌ای که وجود دارد این است که به نظر می‌رسد علت موافقت خودروسازان و قطعه سازان با واردات خودرو، تعرفه بالای واردات باشد، چراکه در این صورت حتی در ص ورت آزادسازی، باز هم رقابت خاصی در بازار صورت نمی‌گیرد و کفه ترازو به سمت خودروساز داخلی سنگینی می‌کند.
ما اصلاً روی تعرفه نظری نداریم. تعرفه همه مستقیم از وزارت صمت تعریف می‌شود و هیچ وقت مستقیم از ما سوال نکردند که شما نظری در این خصوص دارید یا ندارید. ما آنجا اعلام بی طرفی کردیم و گفتیم ما تنها الزامی که داریم این است که باید مشکلات نقدینگی را برطرف کنیم. وزارت صمت باید در این خصوص نظرات خود را اعلام کند. چرا خودروساز باید به فکر زیاندهی باشد؟ این انحصار تحمیلی زیاندهی را افزایش داده است.

‎به صورت واضح‌تر عرض کنم گستره انحصاری که وجود دارد، به قدری عمیق است که اگر قرار باشد، تعرفه واردات خودرو غیرمنطقی بالا باشد، آزادسازی تأثیری در شکست انحصار نخواهد داشت.
باید اشاره کنم که انحصار به دو شکل است یا ما خودمان به دنبال انحصار بوده ایم و یا اینکه انحصار به ما تحمیل شده است. انحصاری که در صنعت خودرو وجود دارد انحصار ناخواسته است که به ما تحمیل شده است. وقتی بازار را می‌بندند انحصار به وجود می‌آید و این یک مسئله طبیعی است. از سال ۱۳۹۲ نیز شورای رقابت به این مسئله ورود پیدا کرد.
ما درخواستی که داشتیم گفتیم انحصار باید بشکند و ما صد در صد پای این قضیه ایستاده ایم چراکه این انحصار در اولین گام به ما ضرر می‌زند. با توسل به این انحصار قیمت گذاری دستوری انجام می‌شود. بنابراین این انحصار زیاندهی در خودروسازی و قطعه سازی ایجاد می‌کند؛ دو راه هم بیشتر ندارد، یکی اینکه یک قطب سوم و چهارم ایجاد شود که در جلسه‌ای که در سازمان گسترش (ایدرو) خدمت آقای اکبری از مجلس بودیم و نمایندگان مشارکت گروه بهمن هم بودند من گفتم، چرا بهمن کمک نمی‌کند؟ گروه بهمن فعال شود و تعهد بدهد که در دو سال و سه سال ۲۰۰ هزار خودرو را تولید می‌کند و دولت هم حمایت کند و یکی هم اینکه واردات را آزاد کند.

نکته دیگر افزایش قیمت‌ها در پی آزادسازی قیمت است؛ آیا بازار کشش این تغییرات را خواهد داشت؟
دو بحث داریم؛ با آزادسازی قیمت گذاری، قیمت‌ها گران می‌شود که در این صورت کشش بازار نداریم ولی یادمان نرود همین الان نیز خودروهای وارداتی اگر با پایین‌ترین تعرفه‌ای که تعرفه عرف و ۲۵ درصد است وارد کشور شوند، باز بازار نمی‌کشد.
یک حقیقت را فراموش نکنیم که به طور کلی تناسب درآمد مردم و قیمت خودرو و کل سبد زندگی بهم خورده است. وقتی درآمد مردم به دلار افزایش پیدا نکند ولی محاسبات هزینه‌ها و مواد اولیه همه بر اساس دلار باشد این بهم خوردگی اتفاق می‌افتد تناسب درآمد مردم و قیمت خودرو و کل سبد زندگی بهم خورده است. وقتی درآمد مردم به دلار افزایش پیدا نکند ولی محاسبات هزینه‌ها و مواد اولیه همه بر اساس دلار باشد این عدم تناسب شکل می‌گیرد، کما اینکه در بخش لوازم خانگی هم وقتی با انجمن لوازم خانگی صحبت می‌کردم گفتند وقتی ما به اصطلاح قیمت‌هایمان افزایش داشته ۴۰ درصد ریزش تقاضا داشته ایم. ما هم همین برآورد را داریم و ۴۰ درصد ریزش تقاضا خواهیم داشت. البته این یک وظیفه برای خودروسازها می‌شود که یاد بگیرند چگونه بفروشند. در هیچ کجای دنیا به این صورت نیست که هزینه خودرو را یک سال قبل بریزید. خودرو برای خودش یک چیزی مانند بانک شده است. شیوه کار باید به این صورت باشد که ۷ میلیون یا ۱۰ میلیون تومان بابت خودرو می‌دهید و بقیه را ۵ ساله می‌دهید در همه جای دنیا نیز به همین صورت است. همچنین اگر بخواهید خودرو را عوض کنید روی خودرو جدید قسط بندی می‌کنید، این روش فروشی است که باید داشته باشیم.
‎صراحتا بفرمائید راه حل شما چیست؟
‎همانطور که عرض کردم راه درست آن لیزینگ است. اجازه بدهند از محل سودی که خودروسازها به واسطه آزادسازی خودرو به دست می‌آورند بحث لیزینگ را راه اندازی کنند. تأمین اعتبار کنند و به مردم بدهند و در اقساط چک‌ها را تحویل بگیرند و بقیه کارها را انجام دهند. قیمت‌ها نیز منطقی تعیین خواهند شد. در شرایط فعلی فقط دلالان حفظ سرمایه کرده درآمدی کسب کردند مالیاتی هم بابتش ندادند و از این طرف خودروساز و قطعه ساز تضعیف شدند.
‎یعنی اگر قیمت گذاری دست کارخانه و تولیدکننده‌ها باشد، این گپی که بین قیمت بازار و کارخانه ایجاد شده، از بین می‌رود؟
‎قطعا از بین می‌رود. طبق آمار ۷۰ درصد خودروهایی که تحویل می‌شود پیمایش ندارد و خریدار صرفاً برای حفظ ارزش سرمایه خودرو را خریده و نگه می‌دارد. همه اینها را جمع کنیم ۵۰ هزار میلیارد تومان می‌شود که اگر در لیزینگ می‌آوردیم، قطعاً اوضاع فرق می‌کرد و این گپ از بین می‌رفت. در حال حاضر دلالان می‌توانند از محل این گپ برای خود درآمدزایی کنند و تقاضای کاذب ایجاد شود.
آنچه که مسلم بوده این است که این گپ قیمتی باید این از بین برود و آن پولی که از این طریق ایجاد می‌شود برای تأمین اعتبار از طریق لیزینگ به کار گرفته شود که مردم بتوانند اقساطی خرید کنند و با کمترین کاهش نقدینگی مواجه باشند و قطعه ساز نیز به موقع پول خود را دریافت می‌کند. این خود چرخه‌ای برای افزایش تیراژ تولید است و خود این افزایش تیراژ تولید در کنار از بین رفتن سود حاشیه‌ای بازار باعث می‌شود تقاضا خودش پوشش داده شود و تقاضایی که کاهش پیدا می‌کند به حالت واقعی خود برگردد.
موضوع عرض بنده در مورد وضعیت قیمت هاست.
به هر حال توجه داشته باشد که شما اگر بخواهید خودروی با کیفیت و دارای استانداردهای ۸۵ گانه را خریداری کنید باید بالای ۱۰ هزار دلار هزینه کنید. اگر تعرفه عرف ۲۰ درصد را در نظر بگیریم باید روی این ۱۰ هزار دلار ۲۰ درصد هزینه‌های گمرکی اضافه شود که می‌شود ۱۲ هزار دلار. برای حمل و نقل و تشریفات هر خودرو، ۲ هزار دلار دیگر نیز هزینه می‌شود که در نهایت اگر بدون سود شرکت به اینجا برسد قیمت تمام شده این خودرو ۱۴ هزار دلار می‌شود که به ریال ۳۵۰ میلیون تومان خواهد شد.
قیمت برخی از خودروهای ایرانی هم در بازار همین حد است.
بله در بازار همین قیمتهاست و مشکل من هم همین موضوع است. باید اشاره کنم که قیمت بازار ملاک نیست و خود ما هم می‌گوئیم قیمت بازار کاذب است.
یعنی اگر قیمت آزاد باشد، قیمت کارخانه نزدیک به بازار می‌شود یا قیمت بازار نزدیک به کارخانه؟
قطعاً قیمت بازار نزدیک به قیمت کارخانه می‌شود؛ بازار یک ریزش شدید قیمتی خواهد داشت. ضمن اینکه یک اتفاق را شما فراموش نکنید به محض اینکه قیمت آزاد شود یک حجم عظیمی خودرو که مردم دپو کرده اند به ناچار و از ترس از دست دادن سرمایه روانه بازار خواهد شد. عرضه در یک ماه دو برابر می‌شود و این اتفاق خودش عاملی برای ریزش قیمت‌ها خواهد شد. ضمن اینکه هر چقدر ما بتوانیم تیراژ تولید را بالاتر ببریم، قیمت کاهشی تر می‌شود هر چقدر ما بتوانیم تیراژ تولید را بالاتر ببریم، قیمت کاهشی تر می‌شود. قیمت کنونی بازار اصلاً مورد قبول نیست و ما این قیمت‌ها را قبول نداریم. به عنوان نمونه چرا باید خودروی ۲۰۶ با قیمت ۳۰۰ میلیون تومان عرضه شود؟ اصلاً چنین چیزی منطقی نیست. من فکر می‌کنم در صورت آزادسازی، خودروی ۲۰۶ با ۲۲۰ الی ۲۳۰ میلیون توسط خود خودرو ساز قابل فروش باشد.
اینگونه حساب کنید که به صورت شناور قیمت خودروها تغییر خواهد کرد. یعنی هر خودرو برای خودش قیمت گذاری خواهد شد. به عنوان مثال خودروی دنا پلاس اتومات توربو که پنج ستاره است می‌تواند افزایش بیشتری داشته باشد و بالاخره برای قشری که توان مالی خرید این خودرو را دارد ۱۰ میلیون تومان بالاتر یا پایین‌تر فرقی ندارد. مشکل ما خودروهای پرتیراژ اقتصادی است که مخاطبش عرف جامعه است و اینها الان با این قیمت‌ها خرید و فروش می‌شود.
چه ضمانتی وجود دارد که خودروساز خارج از عرف قیمت گذاری نکند؟
من می گویم وقتی شما بازار را آزاد بگذارید حتی اگر خودروساز بخواهد سو استفاده کند باز خودش ضرر می‌کند و کسی از او خودرو نمی خرد.

این مسائلی که در مورد آزادسازی قیمت و واردات می‌فرمایید در تضاد با طرح مجلس مبنی عرضه خودرو در بورس است؛ بالاخره قرار است کدام یک از این برنامه‌ها اجرایی شود؟
ما جلساتی که با آقای ایزدخواه (دبیر کمیته خودرو مجلس) داشتیم گفتند شما نگران این موضوع نباشید توضیح هم می‌دادند، اما بزرگترین مشکل ما این است که بورس کالای ما سازوکاری برای اینکه ۵ هزار خودرو را در روز به اشخاص حقیقی تحویل بدهد ندارد بزرگترین مشکل ما این است که بورس کالای ما سازوکاری برای اینکه ۵ هزار خودرو را در روز به اشخاص حقیقی تحویل بدهد ندارد. این موضوع زیرساخت نرم افزاری قوی می‌خواهد.
مورد دوم طرح اینکه آقای ایزدخواه می‌گوید مابه التفاوت کف قیمت بورس و فروش که یک عددی می‌شود به حساب جداگانه ای برود و به دست خودروساز نرسد و در حساب جداگانه ای توسط دولت تعیین تکلیف شود و درصدی به قطعه ساز، سازمان نوسازی و … برسد؛ من گفتم دو تا مسئله مطرح است کف قیمت را چه کسی مشخص می‌کند؟ اگر قرار باشد شورای رقابت بگذارد نمی‌شود زیرا شما به اندازه خود خودرو مابه التفاوت دارید ایجاد می‌کنید که هیچ بورسی در دنیا این کار را نمی‌کند چراکه بورس دامنه نوسانات دارد و می‌گوید چند درصد تغییر کرد. شما هر روز که دارید معامله می‌کنید نسبت به قیمت پایه دامنه نوسانات دارید این باید تعیین و تکلیف شود.
از سویی دیگر ما مخالف آن هستیم که پول به حساب جداگانه ای برود زیرا باید این پول به دست خودرو ساز برسد.
چه تضمینی وجود دارد که خودروساز از شرایط سواستفاده نکند؟
ما الان ۱۱ نهاد نظارتی مستقر در خودروسازی داریم. ما در جلسه با نمایندگان هم اعلام کردیم که این نهادها باید نظارت کنند که این پولی که به دست خودرو ساز آمده در چه محلی هزینه شده است. یک مقدار زیادی از آنکه حق و حقوق قطعه سازی و مواد اولیه فروش‌ها است و الباقی هم باید به شورای لیزینگ برود.
رویه مجلس به چه سمتی است؟
وقتی نماینده‌ها دیدند ما مخالفتی با واردات خودرو نداریم یک مقدار آتش سوزان کمیسیون فروکش کرد. مشکلی که ما در صنعت خودروسازی داریم این است که مردم را فراموش کرده ایم و جامعه به شدت از ما متنفر است و من این را قبول دارم. ما به نقطه شکست خود در صنعت خودرو رسیده ایم. دیگر هم نمی‌شود به مردم گفت همین شرایط است و خودرویی که ما تولید می‌کنیم بهترین خودرو است. نه اینگونه نیست خودرویی که ما تولید می‌کنیم بهترین خودرو نیست و ایرادات فراوانی دارد. باید به مردم حق انتخاب داد راه هم همین است که از این طرف دست خودروسازی و قطعه سازی را باز بگذاریم که دهه ۸۰ این اتفاق افتاد و از آن طرف هم واردات را بر اساس معیارهای وزارت صمت آزاد کنیم.
تولید هم در دهه ۸۰ بالا بود.
بله. دهه ۸۰ خودروسازهای ما بالاترین رکورد تولید را داشتند و در سال ۸۸ یک میلیون و ۸۰۰ هزار خودرو تولید شد که دیگر در شرایط کنونی امکان پذیر نیست. در آن دهه تولید مورد توجه و سرشکن هزینه کارخانه‌ها پایین بود و خودرو را با سود تولید می‌کردند و لازم نبود از اعتبارات بانکی استفاده کنند و تأمین منابع مالی بدون هزینه برای آنها انجام می‌شد. همچنین قطعه سازی در دهه ۸۰ صادرات بسیار خوبی داشت و همزمان با جهان حرکت می‌کرد و همان موقعی که الزامات و تکنولوژی‌های جدید می‌آمد در آن زمان قطعه ساز توان مالی این را داشت که برود و خرید کند و به ایران بیاورد لذا صادرات می‌کرد. الان قطعه سازهای ما ۱۰ سال عقب هستند و آخرین سرمایه گذاری‌های کلانی که درآمدسازی انجام شده مربوط به یک دهه قبل بوده است و ما هنوز به همان روند ادامه می‌دهیم. الان قطعه سازهای ما ۱۰ سال عقب هستند و آخرین سرمایه گذاری‌های کلانی که درآمدسازی کرده مربوط به یک دهه قبل بوده است
تمام این روند که اتفاق بیفتد نتیجه اش این می‌شود که در این گردونه بزرگ رقابتی برنده مردم هستند. حقوق مصرف کننده آنجا است نه اینجا که قیمت گذاری دستوری انجام می‌دهیم. در نهایت همه این اقدامات هم باعث توانمندسازی قطعه ساز و خودروساز داخلی می‌شود و هم باعث می‌شود تکنولوژی‌ها را به روز کنیم تا بتوانیم روی صادرات فکر کنیم. این خطر همیشه بیخ گوشمان است و یادمان نرود که خودروسازهای خارجی بالاخره خواهند آمد. الان سخت است با خارجی‌ها کار کردن زیرا خیلی از کارهایی که آنها می‌خواهند در قطعه سازی را نمی‌توانیم انجام دهیم. خودروسازهای ما بسیاری از فناوری‌ها را ندارند و نمی‌توانند به این برسند اما زمانی که توانمندی‌های مالی در خودروسازی اتفاق می‌افتد. در حال حاضر بسیاری از پروژه‌های خودروسازی و قطعه سازی صرفاً به دلیل مشکلات مالی و زیان‌های انباشته هنگفتی که داشته ایم متوقف شده است.
فعلاً در صنعت خودرو زیرساخت عرضه ۶ هزار خودرو در روز در بورس کالا را نداریم و در بورس کالا هم زیرساخت نرم افزاری وجود ندارد فعلاً هم در صنعت خودرو زیرساخت عرضه ۶ هزار خودرو در روز در بورس کالا را نداریم و در بورس کالا هم زیرساخت نرم افزاری وجود ندارد. اینکار سخت است و زمان می‌برد و ما میگوییم تا آن زمانی که برسد حداقل این دو کار را با هم انجام دهیم و قیمت خودرو را آزاد سازی و قیمت گذاری کنیم و واردات را آزاد کنیم.
در این صورت خودروسازان دچار زیان نمی‌شوند و توان رقابت دارند؟
در دهه ۸۰ که بسیار خوب رقابت کردند. در دهه ۸۰ قطعه ساز سطح زیادی صادرات داشت به دلیل اینکه می‌توانستیم هزینه‌ها را مدیریت کنیم، نقدینگی داشتیم و می‌توانستیم نقدینگی را سرمایه گذاری کنیم. روی تکنولوژی‌ها و خطوط جدید می‌توانستیم بازارهای جهانی را بگیریم ولی در دهه ۹۰ آنقدر همه ما تضعیف شدیم که من قطعه ساز نمی‌روم با فلان شرکت قطعه ساز صحبت کنم زیرا چیزی نمی‌توانم برای آنها تولید کنم و تکنولوژی دنیا هم ۱۰ سال به سمت جلو حرکت کرده است.
علاوه بر برنامه شما و طرح مجلس، طرح دیگری هم در دست ایدرو و طرحی هم در دست سران قواست. این چندگانگی به ضرر صنعت خودرو نیست؟
قطعاً به ضرر صنعت است. نزدیک ۶ ماه است که طرحی در دستور کار سران قواست و تقریباً همان طرح ما است؛ اما ۶ ماه است که در سران قوا این طرح مسکوت مانده است. از آن طرف هم دولت آنقدر دیر عمل می‌کند که مجلس وارد کار اجرایی شده است واگرنه کار مجلس قانون گذاری است و نباید کار عملیاتی انجام دهد و الان به دلیل اینکه دولت تقریباً هیچ چیزی را بر عهده نمی‌گیرد، مجلس وارد شده است.
امیدوارم دولت بعدی این رشادت را داشته باشد که از همان اول خودرو را برای همیشه تعیین تکلیف کند. ایدرو هم به عنوان متولی صنعت خودرو طرح جهش تولید را تهیه کرد.
طرح‌ها آنقدر زیاد شده است که مشخص نیست چه خبر است. مجلس دو طرح دارد یکی برای دوره قبل یکی برای این دوره؛ وزارت صمت به واسطه ایدرو جهش تولید را مطرح کرده است ما با خودروسازها به طرح‌های مشابهی رسیدیم مشکل این است هیچکس امضای آخر را نمی‌زند و تصمیم گیری نمی‌کند. برای اینکه همه فکر می‌کنند قیمت خودرو گران می‌شود و کسی ناسزایش را می‌خورد که امضا می‌کند در حالی که الان این شرایط کنونی بیشتر به ضرر مردم بوده و منجر به افزایش زیان انباشته خودروساز و قطعه ساز می‌شود.

تاکنون چه میزان زیان به قطعه سازها و خودروسازها وارد شده است؟
چیزی که در صورت مالی خودروسازها شناسایی کردند ۸۵ هزار میلیارد تومان تقریباً در ده سال گذشته زیان حاصل شده است. از سال ۹۱ یا ۹۲ اولین زیان را شناسایی کردند و تقریباً در همین مدت همین مقدار زیان در صنعت قطعه سازی اتفاق افتاده است یعنی هر دو با هم نزدیک ۱۷۰ هزار میلیارد تومان می‌شود. ولی خودروساز همه زیان را سمت خودش نمی‌کشد که یک حجم زیادی سر ریز به سمت پایین می‌شود.
بدهی خودروسازان به قطعه سازان چه میزان است؟
خودروسازان به قطعه سازها ۳۵ هزار میلیارد تومان بدهکار هستند. این کل بدهی است که بر اثر مرور زمان ایجاد شده است. ما بر اساس قرار دادهایی که با خودروسازها داریم باید پول را ۱۲۰ روزه دریافت کنیم ولی چون خودروساز ندارد این پول را پرداخت کند و قیمت قطعه و مواد اولیه نیز گران می‌شود این بدهی افزایش می‌یابد.
نکته قابل توجه آنکه ابتدای سال ۹۹ بدهی خودروسازها به قطعه سازها مجموعاً ۱۲ یا ۱۳ هزار میلیارد تومان بود که ابتدای سال ۱۴۰۰، ۲۶ هزار میلیارد تومان شده بود یعنی دقیقاً ۲ برابر. ما می‌دانیم چرا این اتفاق افتاده است، قیمت مواد اولیه گران شده است؛ قیمت فولاد، مس، آلومینیم و پتروشیمی دو برابر شده است. نتیجه اینکه قیمت قطعه و خودرو هم افزایش پیدا کرده است منتها خودروساز تلاش می‌کند این را قبول نکند. از سویی دیگر نیز خودروسازان به شبکه بانکی ۱۴ هزار میلیارد تومان بدهی دارند.
به قیمت مواد اولیه اشاره کردید؛ بفرمائید وضعیت نابه‌سامان قیمت‌ها در این بخش چه میزان در آشفته بازار خودرو مؤثر بوده است؟
فولاد، مس، آلمینیوم سازی و … پشت خودروسازی پنهان شده اند و لعن و نفرین را خودروساز و قطعه ساز می‌خورد و سود را فولادسازان همچون فولاد مبارکه می‌برد. فولاد، مس، آلومینیوم سازی و … پشت خودروسازی پنهان شده اند و لعن و نفرین را خودروسازان و قطعه سازان می‌خورد و سود را فولادسازان همچون فولاد مبارکه می‌برند سود این بخش ظرف سه سال ۵ یا ۶ برابر شده است که در کدال مشخص است. عموماً ما را با چین، کره، هند و ترکیه مقایسه می‌کنند و می‌گویند چرا این کشورها خودروسازی شأن پیشرفت کرده ولی ما پیشرفت نکرده ایم. شما در این ۴ کشور مواد اولیه تولید داخل را که خریداری می‌کنی، یارانه دولتی دریافت می‌کنی؛ یعنی شما وقتی در چین از پتروشیمی چین مواد اولیه پلاستیکی را خریداری می‌کنی ۴۰ درصد پایین‌تر از قیمت صادرات به شما داده می‌شود. این حمایت از تولید است، لذا محصول چینی به عنوان یک محصول رقابت پذیر در دنیا محسوب می‌شود و قیمتش هم رقابت پذیر می‌شود.
در کشور ما چنین چیزی نیست، فولادساز محصولش را به قیمتی که صادر می‌کند به ما هم می‌فروشد. تا زمانی که این مشکل را نتوانیم برطرف کنیم و مواد اولیه را نتوانیم بر اساس ریال ارزش گذاری کنیم همین روند ادامه خواهد داشت.
چرا وزارت صمت به عنوان متولی حوزه صنعت، اقدامی برای ساماندهی اوضاع مواد اولیه نمی‌کند؟
بله وزارت صمت متولی است منتها قانونی را مجلس سال ۱۳۹۰ تصویب کرده است که در آن قانون تولیدکنندگان مواد اولیه را الزام کرده که قیمت پایه را در بورس کالا بر مبنای ۸۰ درصد فوب جهانی و تبدیل نرخ دلار روز محاسبه کنند. این اتفاق هم افتاده است و آهن را که شما از بورس کالا خرید می‌کنید تقریباً ۱۰ درصد از قیمت جهانی آهن گران‌تر است. ما اگر از روسیه که کشور همسایه ماست آهن وارد کنیم بیاوریم قیمت تمام شده آهنی که می‌آوریم از قیمت تمام شده آهن فولاد مبارکه ارزان‌تر است.
با این تفاسیر به نظر می‌رسد دعوای بین نوردکاران و فولادسازان، بیشتر یک دعوای زرگری است.
من به آقای رزم حسینی (وزیر صمت) این موضوع را عرض کردم و ایشان گفتند اینجوری نگویید. ولی واقعیت این است که ما یک چیزی داریم به عنوان «قوه فولاد». اصلاً قوه فولاد یک چیز غریبی است و برای خود یک نهاد و قوه چهارمی است (قوه فولاد در کنار سه قوه فعالیت می‌کند).
یک چیز جالب‌تر اینکه شما فولاد را از کجا می گیری؟ از سنگ معدن. سوال من این است آیا خاک این کشور به دلار قیمت گذاری می‌شود که محصول را بر اساس دلار می‌فروشیم؟ اگر قرار باشد خاک هم به دلار باشد همه چیز را به دلار کنید که تکلیفمان را بدانیم. ریال را از واحد پول ملی حذف کنیم و بگوییم واحد پول ملی دلار است الان به صورت غیر رسمی این اتفاق افتاده است. خودرو به دلار است و بازار به دلار حرکت می‌کند و وقتی دلار پایین می‌آید بازار ریزش می‌کند. هیچ موقع ثباتی که باید داشته باشید را ندارید. این را باید یک بار تعیین تکلیف کنند که البته به این سادگی‌ها تعیین تکلیف نمی‌شود و منافع این است که به این سادگی‌ها تعیین تکلیف نشود.
دعوای بین فولادی‌ها و نوردکارها دعوای مسخره‌ای است دعوای بین فولادی‌ها و نوردکارها دعوای مسخره‌ای است؛ مثلاً ورق سرد خوراک ورق گالوانیزه سازهاست، یعنی کار شرکت‌های ورق گالوانیزه مثلاً ورق کردستان و ورق خودرو که زیرمجموعه‌های فولاد مبارکه هستند. کار اینها این است ورق را بگیرند و روکش بزنند. ورق سرد را فولاد مبارکه در بازار عرضه نمی‌کند و به گالوانیزه سازها می‌دهد. تولید ورق گالوانیزه مازاد نیاز کشور است و ورق گالوانیزه را صادر می‌کنند. بخاطر اینکه ما به ورق گالوانیزه نیاز داریم می‌توانستند ورق سرد را به بازار بدهند. یک دنیای متفاوت و مافیای عجیبی در این حوزه وجود دارد.
همین موضوع باعث می‌شود قیمت نهایی خودرو نیز بالا برود.
بله. اصلاً همین موضوع باعث افزایش قیمت خودرو شده است و دلیل دیگری ندارد شما ۱۰ درصد قیمت تمام شده خودرو دستمزد دارید. حالا این دستمزدها ۴۰ درصد گران شود ۴ درصد باید روی قیمت خودرو تأثیر بگذارد چرا باید قیمتش دو برابر شود؟ قطعاً این افزایش قیمت به خاطر مواد اولیه است. قیمت مواد اولیه ۸ برابر می‌شود قیمت خودرو ۲ برابر می‌شود و ما به التفاوت ۶ برابری در صورت مالی می‌ماند و به صورت زیان مشخص می‌شود. طبق گزارش سازمان گسترش برخلاف کشورهای دیگر، قیمت فروش خودرو در ایران معادل ۷۰ درصد خرید مواد اولیه است.
قرار نیست این رویه درست شود؟
وضعیت مواد اولیه را نمی‌توانیم درست کنیم. زیرا قوه چهارمی به نام قوه فولاد در کشور داریم. تا موقعی که فولادی‌ها اینگونه حرکت می‌کنند مس، پتروشیمی و آلمینیوم نیز در مسیر آنها حرکت می‌کنند و این چیزی نیست که به سادگی اصلاح شود و زمانبر است چیزی که می‌شود درست کرد این است که قیمت‌ها را آزاد بگذاریم. اگر قرار بر قیمت گذاری دستوری است باید در ابتدای زنجیره تأمین هم شامل قیمت گذاری دستوری شود. نمی‌شود شما ابتدای زنجیره تأمین را باز بگذارید، قیمت را بورس تعیین کند و محصول نهایی را مشمول قیمت گذاری دستوری کنید. نمی‌شود شما ابتدای زنجیره تأمین را باز بگذارید، قیمت را بورس تعیین کند و محصول نهایی را مشمول قیمت گذاری دستوری کنید
وضعیت فروش فولاد در بورس کالا مناسب بوده است؟
اگر قیمت مواد اولیه را دستوری کنید، باید آن قسمت قیمت که برای تولید داخل است را دستوری کنید برای اینکار کاملاً مصرف نیاز داخلی را باید شناسایی کنید. شما همین الان به منِ تولیدکننده بگویید ما ورق فولاد را ۱,۰۰۰ تومان ارزان‌تر می‌فروشیم من سعی می‌کنم بیشتر بگیرم و در بازار آزاد بفروشم. کل پکیج را نمی‌توانیم بگوییم ارزان کنیم چون سال ۹۷ این اتفاق افتاد و مس را شرکت‌ها می‌گرفتند و از روی آن بلدوزر و کامیون رد می‌کردند و به عنوان ضایعاتی می‌فروختند و چند ده برابر به سود می‌رسیدند.
فولاد تجربه موفقی در بورس کالا برای قیمت گذاری نبود.
از چه جهت می‌گوئید فروش فولاد در بورس موفق نبوده است؟
برای فولاد دخالت‌ها اصلاً مهم نبوده است. از نظر من فولاد اصلاً زیر نظر وزارت صمت نیست فولاد در کشور یک قوه است به عنوان قوه چهارم. قوه فولاد تعیین می‌کند که اوضاع به چه سمت برود و بنگاهش سود آور شود. هر کاری که فولاد پشت پرده و روی پرده انجام داده است سودش ۱۰ برابر شده است و ضرر آن را مردم و مصرف کننده می‌بینند.
در حال حاضر تولیدکننده و مصرف کنده، دولت و نهادهای نظارتی شاکی هستند و متضرر می‌شوند و فقط دلال‌ها هستند که سود می‌برند و مشخص هم نیست چه کسانی هستند. دو قشر ۱۰۰ درصد زیان می‌کنند دو قشر ۱۰۰ درصد سود می‌کنند؛ تولید کنندگان مواد اولیه و سوداگران خودرو صد درصد سود می‌کنند و این ۵۰ هزار میلیارد تومانی که تنها در یک سال در بازار توزیع شده است نشان می‌دهد دلالان سود کرده اند و مالیاتی هم بابت این مسئله ندادند. دو قشر هم ۱۰۰ درصد زیان کرده اند، مردم به عنوان مصرف کننده نهایی و دیگری قطعه سازی به عنوان بخش خصوصی.
وضعیت به شکل دور باطل شده است و ما در دور باطل می‌چرخیم. اگر بخواهیم یک محصول را قیمت گذاری کنیم باید کل چرخه را قیمت گذاری کنیم.
شما به وضعیت فروش محصولات فولادی انتقاد دارید و انتقاداتتان هم وارد است. اما گفته می‌شود که خودروسازها با مجموعه‌ای از قطعه سازهای خاص کار می‌کنند و در این شرایط کسانی که غیرخودی هستند همیشه ضرر می‌بینند.
تمام این قضایا بعد از این بگیر و ببندها و … مطرح شد. در کمیسیون صنایع مجلس هم مطرح شد که فلان شرکت سهام دار است. برخی از قطعه سازان بسیار خوب کار می‌کنند برخی از قطعه سازان بسیار خوب کار نمی‌کنند. من نمی‌خواهم همه را تطهیر کنم و بگویم خودروسازهای ما خوب هستند و قطعه سازهای ما دست پاک هستند. نه؛ این گونه هم نیست. اشکالاتی وجود دارد ولی دارم یک جور دیگر صحبت می‌کنم. شما ۱۱ نهاد نظارتی مستقل در خودروسازها دارید اگر این ۱۱ نهاد نمی‌توانند فساد را کشف کنند جمع کنند و بروند. الان ایراد به این نهادهای نظارتی است نه به قطعه سازها یا خودروسازها. این موضوع از آن چیزهایی است که دائم تکرار می‌شود ولی برای آن شواهدی وجود ندارد.
آقای بیگلو در پایان لطفاً در مورد میزان اشتغالی که صنعت خودروسازی و قطعه سازی ایجاد کرده نیز توضیح بفرمائید.
در صنعت قطعه سازی چیزی حدود ۵۵۰ هزار نفر اشتغال داریم و در بخش خودروسازی نیز حدود ۲۰۰ هزار نفر در صنعت قطعه سازی چیزی حدود ۵۵۰ هزار نفر اشتغال داریم و در بخش خودروسازی نیز حدود ۲۰۰ هزار نفر. یعنی همین الان داریم در مورد یک جامعه اشتغالی ۷۵۰ هزار نفری صحبت می‌کنیم. ۷۵۰ هزارنفر را باید ضربدر ۴ (بُعد خانوار) کنیم که مشخص شود حدود ۳ میلیون نفر ارتزاق مستقیم از این صنایع دارند. نقشش در جی دی پی چیزی نیز حدود ۶ درصد برای برنامه ۱۴۰۴ در نظر گرفته شده بود ولی محقق نشد به دلیل اینکه در آن زمان که ما این برنامه را داشتیم یک تثبیت سیاسی و اقتصادی داشتیم. از بس صنایع ما کوچک شده اند که حتی این رشد بسیار کم خودروسازی و قطعه سازی عدد بزرگی در تولید ناخالصی ملی نشان می‌دهد. این یک خطر است.
ما در مورد یک صنعت ۷۵۰ هزار نفری صحبت می‌کنیم در مورد یک گردش مالی حدود ۳۰۰ هزار میلیارد تومانی در صنعت خودرو و صنعت قطعه سازی صحبت می‌کنیم و اینها عددهای بزرگی است و تأثیر اینها در اقتصاد کلاً بیش از چیزی است که به نظر می‌آید و این باعث می‌شود که صنعت خودروسازی که در همه دنیا استراتژیک است، در ایران بسیار مهم‌تر باشد. به نظر من اشتغال این ۷۵۰ هزار نفر پیشران بودن صنعت را نشان می‌دهد و پیشرو بودن ارزش حل شدن مشکلات را دارد.