سهم ۲۰ درصدی ناوگان اتوبوسرانی اصفهان در جابه جایی شهروندان

در حال حاضر ناوگان اتوبوسرانی اصفهان سهم ۲۰ درصدی در جابه جایی شهروندان دارد و روزانه بیش از ۹۰۵ هزار نفر را در سطح شهر جابه جا می‌کند.
به گزارش ایمنا، این آمار در برخی از فصول سال از جمله در فصل پاییز با آغاز سال تحصیلی به بیش از یک میلیون نفر نیز می رسد، بنابراین نیاز است تا ناوگان حمل و نقل عمومی شهر از نظر کیفیت در سطح بالایی قرار داشته باشد این در حالی است که اکنون میانگین عمر ناوگان اتوبوسرانی به بیش از ۹ سال رسیده است، البته مدیر عامل شرکت اتوبوسرانی اصفهان و حومه در این باره می گوید: با اقداماتی که در صدد اجرای آنها هستیم، می‌توانیم سن ناوگان را تا حدودی کاهش دهیم.
طبق قانون یک سوم هزینه های اتوبوسرانی از سوی مردم، یک سوم از سوی دولت و یک سوم از سوی شهرداری باید پرداخت شود، امسال نیز به دنبال افزایش هزینه‌های نگهداری و پرداخت نشدن یارانه های دولتی، نرخ بلیت اتوبوس ۱۵ درصد افزایش یافت. قدرت افتخاری در این باره تاکید می‌کند: در سال جاری افزایش نرخ بلیت به واسطه افزایش هزینه ها و پرداخت نکردن یارانه‌های دولتی اتفاق خواهد افتاد.
مشروح گفت وگوی خبرنگار ایمنا با مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی اصفهان و حومه در خصوص رویکردهای این سازمان در سال ۹۷، راهکارهای توسعه و ساماندهی ناوگان، استفاده از سیستم‌های جدید مدیریت ناوگان، چندنرخی بودن بلیت اتوبوس‌های شهر در خطوط مختلف و ... را در ادامه می‌خوانید:
برای کاهش میانگین عمر ناوگان اتوبوسرانی اصفهان چه برنامه ای دارید؟
در حال حاضر عمر ناوگان اتوبوسرانی شهر اصفهان به بیش از ۹ سال رسیده است، اما با اقداماتی که در صدد اجرای آنها هستیم، می توانیم سن ناوگان را تا حدودی کاهش دهیم. رکن اصلی فعالیت‌ها در اتوبوسرانی، نگهداری و تعمیرات مناسب و هوشمند اتوبوس‌ها است که می‌تواند رضایتمندی را افزایش و میزان خرابی اتوبوس‌ها را کاهش دهد.
وقتی خرابی اتوبوس‌ها کاهش پیدا کند، می‌توانیم برنامه زمانبندی اتوبوس‌ها را اجرا کنیم و در ادامه وقتی اتوبوس مناسب و بدون خرابی باشد، میزان رضایتمندی شهروندان افزایش می‌یابد.
چه برنامه‌ای برای مدیریت مکانیزه ناوگان اتوبوسرانی اصفهان دارید؟
سیستم مدیریت مکانیزه یک فرایند بهره‌برداری و عملیات است، اما متأسفانه تاکنون در اصفهان به صورت دستی اداره می‌شده و مستلزم این است که به سیستم مکانیزه تبدیل شود تا بتوانیم شاخص‌هایی که درباره قابلیت اطمینان، نظام و برنامه زمانبندی برای مردم است را عملیاتی کنیم، چرا که به صورت دستی امکان مدیریت یک هزار و ۱۰۰ دستگاه اتوبوس در طول ۱۶ ساعت شبانه روز وجود ندارد.
یکی از پروژه‌های بسیار مهم اتوبوسرانی اصفهان، اجرای مدیریت مکانیزه ناوگان یا همان BIS است که تاکنون در سه کلانشهر تهران، کرج و قزوین اجرا شده و به افزایش رضایتمندی مردم و رسیدن به حمل و نقل عمومی منظم کمک می‌کند.
البته در سنوات گذشته زحمات خوبی کشیده شده و فرایند عملیات و بهره‌برداری که فرایندی سخت و فرسایشی است در طول ۳۶۵ روز سال دایر بوده است. یکی دیگر از نکاتی که امسال برای تحقق آن گام‌های ارزشمندی برخواهیم داشت، سیستم جامع نگهداری و تعمیرات است، زیرا رکن اصلی حمل و نقل اتوبوسرانی، خود ناوگان و اتوبوس‌ها است و اگر فرایند نگهداری و تعمیرات اتوبوس مناسب نباشد، مستهلک می‌شود.
رویه در سنوات گذشته این بود که وقتی سن اتوبوس به پنج سال می‌رسید، اتوبوس از رده خارج تلقی می‌شد در حالی که اگر بتوانیم سیستم هوشمند نگهداری و تعمیرات داشته باشیم، می‌توانیم عمر ناوگان را افزایش دهیم چرا که با توجه به محدودیت‌های مالی و بودجه‌ای امکان خرید تعداد زیاد اتوبوس را نداریم.
در حال حاضر شاهد چند نرخی بودن بلیت اتوبوس در خطوط مختلف هستیم، برای یکسان‌سازی نرخ بلیت اتوبوس‌های شهر اصفهان چه باید کرد؟
در سال جاری افزایش نرخ بلیت اتوبوس به واسطه افزایش هزینه‌ها و پرداخت نکردن یارانه‌های دولتی اتفاق افتاد. در حال حاضر ۲۲ نرخ متفاوت در خطوط مختلف اتوبوسرانی از شهروندان دریافت می‌شود که باعث سردرگمی برای مردم، اختلال در فرایند بهره برداری، ایجاد رقابت ناسالم در محورهایی که اتوبوس‌ها به صورت موازی با کرایه‌های مختلف تردد می‌کنند و کاهش امکان جابه جایی اتوبوس‌ها شده است.
از این رو در صدد برآمده‌ایم تا کرایه‌ها را در سال جاری به هفت گروه و در سال آینده به سه گروه کاهش دهیم، بنابراین ممکن است در برخی از محورها افزایش قیمت بلیت تا ۱۵ درصد برسد، اما در واقع یکسان‌سازی قیمت‌ها به مردم و اتوبوسرانی کمک زیادی خواهد کرد.
برای توسعه و ساماندهی خطوط اتوبوسرانی چه برنامه‌ای دارید؟
از سال گذشته توسعه و ساماندهی خطوط اتوبوسرانی را در دستور کار قرار دادیم. در حال حاضر در بسیاری از نقاط شهر اصفهان به واسطه ویژگی تاریخی و ارگانیک بودن امکان تردد اتوبوس وجود ندارد، حتی در خیابان های تازه احداث شده شهر نیز استانداردهای لازم برای عبور و مرور اتوبوس در نظر گرفته نشده که البته دلیل آن محدودیت‌های شهرداری در آزادسازی و تملک زمین برای احداث خیابان‌ها بوده است.
یکی از مهمترین مشکلات اتوبوسرانی، نوع ناوگان مورد استفاده است، از این رو ناچار به استفاده از ناوگان مناسب‌تر برای بعضی از خیابان‌ها یا بافت‌های قدیمی شهر هستیم. برای توسعه حمل و نقل عمومی مشکل نفوذ در معابر شهری را داریم و این چالش باعث کاهش رغبت مردم در استفاده از اتوبوس می‌شود.
به هر حال اگر قرار باشد شهروندان با طی کردن یک تا دو کیلومتر به حمل و نقل عمومی دسترسی پیدا کنند، مطلوبیت مناسب را نخواهد داشت، بنابراین در کنار توسعه خطوط، توسعه ناوگان از نوعی که قابل استفاده در معابر شهر اصفهان باشد در دستور کار و در برنامه خرید و نوسازی ناوگان قرار گرفته است. در برنامه توسعه ناوگان استفاده از «میدل‌باس» یا مینی‌بوس را در دستور کار قرار داده‌ایم، اقدام مهمی که ۱۵ سال است مغفول‌مانده در حالی که نیاز ضروری شهر به شمار می‌رود.
امسال فرایند واگذاری خطوط ناوگان به بخش خصوصی را ادامه می‌دهید؟
واگذاری فعالیت‌ها به بخش خصوصی از الزامات و مصوبه قانونی مجلس شورای اسلامی است، با توجه به آسیب‌شناسی‌های انجام شده در مورد خصوصی‌سازی، مسایل متعدد آسیب‌شناسی شده تا خصوصی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی این بار با رویکردی که هم حقوق و منافع رانندگان محقق شود و هم شرکت‌های توانمندی که خودشان یک شرکت واحد کوچک به شمار روند، گسترش یابد تا دیگر از بابت فعالیت شرکت‌های بخش خصوصی دغدغه‌ای نداشته باشیم.
این مهم در دستور کار قرار گرفته تا بتوانیم بخش قابل ملاحظه‌ای از ناوگان را در سال ۹۷ به بخش خصوصی واگذار کنیم از این رو مقدمات آن فراهم شده و این اقدام را عملیاتی خواهیم کرد.
راهکارهای افزایش تمایل مردم برای استفاده از حمل و نقل عمومی چیست؟
اجرای تمام اقدامات ذکر شده و اهداف اتوبوسرانی بی شک به افزایش رضایتمندی و استفاده هر چه بیشتر مردم از ناوگان اتوبوسرانی کمک می‌کند.
افتخار دارم اعلام کنم ما در سال ۹۶ علیرغم روند نزولی جذب مسافر طی چهار سال گذشته و کاهش تعداد ناوگان به دلیل خارج کردن ۵۰ دستگاه اتوبوس فرسوده در اواخر سال گذشته، شاهد افزایش تعداد مسافر بودیم؛ بدان معنا که با ناوگان کمتر حجم مسافر بیشتری را جابه جا کردیم. این افزایش میزان مسافر مربوط به نیمه دوم سال می شود، زیرا در نیمه اول سال به خصوص در فصل تابستان کاهش مسافر را شاهد هستیم.
البته اطلاعات تفصیلی این موضوع را در کمیسیون حمل و نقل و کمیسیون تلفیق شورای اسلامی شهر و در نهایت در رسانه‌ها اطلاع‌رسانی خواهیم کرد، اما آمار نهایی به دست آمده حاکی است علیرغم کاهش ناوگان با توجه به اصرار بر روی نظم، زمانبندی و کاهش زمان تأخیر و توقف، موفق به افزایش تعداد مسافر شده‌ایم.
این در حالی است که آمار جابه جایی مسافر در قطار شهری اصفهان از ۳۰ هزار نفر به بیش از ۵۰ هزار نفر افزایش یافته و در واقع بخشی از مسافران اتوبوس جذب قطار شهری شده‌اند.
نکته دیگر اینکه تاکید ما ارتباط یکپارچه با سیستم قطار شهری است و به هیچ عنوان قطار شهری را رقیب در جذب مسافر نمی‌بینیم. رسالت و هدف ما این است که بتوانیم از این زیرساخت بسیار سنگین و پر هزینه‌ای که برای شهر اصفهان ایجاد شده به نحو احسن استفاده شود در نتیجه ایجاد پایانه‌هایی که بتواند مسافر اتوبوس را به سیستم قطار شهری منتقل کند و بالعکس در دستور کار قرار گرفته است.
به عنوان نخستین اقدام، ایستگاه شهرک قدس را عملیاتی و بیش از هشت خط اتوبوسرانی را به آنجا انتقال خواهیم داد تا مسافران بتوانند از قطار شهری استفاده کنند و قطار شهری نیز مسافر خود را با اتوبوسرانی تبادل کند. در آینده در چند پایانه دیگر نیز این برنامه اجرا خواهد شد.
تاکنون چندین مرتبه در خصوص اتوبوس‌های گازسوزی که در پایانه های اتوبوسرانی خاک می‌خورد، صحبت شده است. اتوبوسرانی از عدم ارایه مناسب و کافی سوخت گاز توسط شرکت پخش فراورده‌های نفتی گلایه دارد و شرکت پخش فراورده‌های نفتی این موضوع را تکذیب و تاکید دارد که سوخت به اندازه کافی وجود دارد، اما اتوبوسرانی تمایلی به استفاده از تمام اتوبوس‌های گاز سوز خود به دلیل هزینه‌های سنگین قطعات آن ندارد، ماجرا چیست؟
واقعیت این است که اتوبوس‌های گاز سوز فعلی عملکرد مطلوبی ندارد، این اتوبوس‌ها نسل اول اتوبوس‌های گاز سوز بوده، پایه گاز سوز نیستند و میزان کارکرد و بهره برداری آنها مناسب نیست، چون مخزن مناسبی ندارد.
اتوبوس های نسل اول توانمندی حرکت در شیب‌های تند را ندارد، هزینه های نگهداری و تعمیرات آنها سنگین و به طور طبیعی سیستم نگهداری اتوبوس های گاز سوز بالا، اما هزینه قطعات آنها گرانتر از اتوبوس های معمولی است. اتوبوسرانی اصفهان منعی برای استفاده از تمام اتوبوس‌های گاز سوز ندارد، اما زیرساخت‌های موجود پاسخگو نیست. نخستین زیرساخت مهم ایستگاه های CNG است که باید در فاصله مناسب قرار گیرد تا اتوبوس با مصرف سوخت بسیار کم به این جایگاه‌ها دسترسی پیدا کند.
جایگاه‌های سوخت گاز باید ظرفیت مناسب داشته باشد و این در حالی است که هیچکدام از آنها از ظرفیت کافی برخوردار نیستند. از مدتی قبل کیفیت سوخت گاز تا حدودی بهتر شده، اما در پایانه محرابی با توجه به اینکه در انتهای خط لوله گاز قرار داشت، کیفیت مناسب نبود.
نکته حایز اهمیت دیگر اینکه قیمت اتوبوس گاز سوز بیشتر از اتوبوس‌های دیزل است، البته برای خرید اتوبوس‌های یورو ۶ با چند کارخانه تولید کننده وارد مذاکره شده و در صدد هستیم تعداد محدودی از این اتوبوس‌ها را بر روی خطوط فعال و مورد ارزیابی قرار دهیم تا بدانیم مشکلات قبلی آنها برطرف شده یا خیر.
با توجه به اینکه سیاست‌های کلان دولت این است که اتوبوس‌ها از سوخت دیزل به گاز تغییر پیدا کند، تلاش می‌کنیم بخشی از ناوگان اتوبوسرانی اصفهان را به سیستم CNG اختصاص دهیم.
یکی از دغدغه های اتوبوسرانی کارت نزدن تعدادی از مسافران علیرغم فعالیت بازرسان سیار در اتوبوس است، این کارت نزدن‌ها چقدر به اتوبوسرانی خسارت می‌زند؟
بدون در نظر گرفتن افرادی که بلیت پرداخت نمی‌کنند و پول های نقدی که دریافت، اما جایی ثبت نمی‌شود، روزانه بالغ بر ۶۵۰ هزار نفر مسافر معادل ۳۰۰ هزار شهروندی است که روزانه حداقل دو بار از ناوگان اتوبوسرانی استفاده می‌کنند و توسط یک هزار و ۱۰۰ دستگاه اتوبوس جابه جا می‌شوند.
نزدن کارت الکترونیکی پرداخت بلیت معضل جاری شرکت اتوبوسرانی اصفهان به شمار می‌رود به هر حال افرادی رغبتی به پرداخت کرایه ندارند و اتوبوس را سیستم عمومی می‌دانند، عده ای دیگر به خاطر نداشتن کارت بلیت الکترونیکی راغب به زدن کارت نیستند و تمایل به پرداخت پول نقد دارند که این موضوع در اهداف ما نیست و در صدد هستیم امکان پرداخت پول نقد را حذف کنیم.
تعداد بین ۱۰ تا ۲۰ درصد مسافران در کلیه خطوط ثبت نمی‌شود و جزء آمار استفاده‌کنندگان از اتوبوس‌های شهری به شمار نمی‌روند چون کارت نمی‌زنند، از این رو به صورت نرمال ۱۵ درصد پرت بلیت داریم.
البته کامل نبودن زیرساخت‌های بلیت الکترو نیکی و نبود سیاست‌گذاری قیمت از جمله دلایل پرت بلیت محسوب می‌شود. عدم پرداخت کرایه و استفاده نکردن از کارت بلیت الکترونیکی که به گفته مجموعه مدیریت کارت بلیت، تاکنون بیش از سه میلیون کارت در شهر اصفهان توزیع شده است، توجیه مناسبی ندارد.
مردم باید بدانند اتوبوس‌هایی که در شهر تردد می‌کند، هر کدام ماهانه بین ۹ تا ۱۲ میلیون تومان هزینه نگهداری دارد که کمتر از ۳۵ درصد و به روایتی دیگر بخشی از هزینه نگهداری اتوبوس‌ها به واسطه کرایه‌ای که مردم پرداخت می‌کنند، تأمین می‌شود. وقتی این رقم را نداشته باشیم امکان سرویس‌دهی مناسب، نوسازی و توسعه از اتوبوسرانی گرفته می‌شود و این به لحاظ شرعی، اخلاقی و شهروندی وظیفه حیاتی است که همه شهروندان باید به آن قائل باشند.
ما قایل به این موضوع هستیم که دسته‌ای از شهروندان همچون دانش آموزان، دانشجویان و سالمندان استحقاق دریافت بلیت‌های تخفیف دار را دارند، ولی متأسفانه مکانیزم موجود این امکان را برای عملیاتی شدن این هدف به ما نمی دهد؛ البته امکان ارایه بلیت های تخفیف‌دار را در سال ۹۷ در دستور کار قرار داده‌ایم.