امید لنج‌های فراموش شده
امسال خرمشهر سال متفاوتی را تجربه کرد ، لنج‌های گردشگری- تفریحی در رودخانه کارون گشتند و یاد لنج‌های مانده زیر آب و از زمان جنگ را زنده کردند.
امسال خرمشهر سال متفاوتی را تجربه کرد ، لنج‌های گردشگری- تفریحی در رودخانه کارون گشتند و یاد لنج‌های مانده زیر آب و از زمان جنگ را زنده کردند. صد لنج و ١٧٠ قایق فروردین امسال در اروند، کارون و بهمن‌شیر چرخیدند و حال و هوای خرمشهری‌ها را عوض کردند و خاطرات بسیاری زنده شد. برای مردان و زنانی که بسیاری از انها تجربه سالها جنگ را داشته‌اند و به چشم دیدند که لنج‌های بسیاری در رودهای روان و شاد شهرشان غرق شد. حالا لنج‌ها در بهمن‌شیر می‌گردند و امید خرمشهری‌ها این است که نه تنها در فروردین ماه بلکه در دیگر ماه‌های سال هم رودهای شهرشان شاهد حضور لنج‌ها باشد و لنج‌های غرق شده از زمان جنگ هم از زیر آب بیرون بیایند.
جنگ که شروع شد لنج‌ها در کارون پهلو گرفته بودند. هیچ‌کدام از مردان دریا نمی‌دانستند ممکن است دیگر لنجشان را نبینند، لنج‌ها اسیر توپ دشمن شوند و یا آن‌قدر کناره رود بمانند که زنگ بزنند و خانه جلبک‌ها شوند. ملاعلی‌زاده آن سالها را به خوبی یاد دارد. خودش رزمنده بود اما از میان اقوامش افراد بسیاری روی لنج کار می‌کردند. بسیاری از افرادی که در آن سالها زندگی در شهر جنگ‌زده را رها کردند. «بهترین بنادرمان در جنوب بودند و خرمشهر قطب اقتصادی‌مان بود. شناورهای فلزی؛ کشتی‌های باربری و یدک‌کش‌های بسیاری داشتیم.» او می‌گوید قبل از شروع جنگ فقط شرکت کشتیرانی آکارون در حدود ٦٥ خط کشتیرانی داشت؛ «جنگ که شد اینها در کارون پهلو گرفته بودند.»
او از انبارهای پر از جنسی می‌گوید که با شروع جنگ بسته شدند. انباری در دماغه بهمن‌شیر که وقتی وزارت نفت با مشکل لوله‌های حفاری مواجه شد، از آن‌جا استفاده کردند؛ «می‌دانستیم در این انبارها لوله حفاری نفت داریم اما جنگ بود و باید صبر می‌کردیم. لوله‌های این انبار بیش از نیاز وزارت نفت بود».
وضعیت پیش از جنگ فرق داشت. در آن زمان در باربری‌ها تاجران بسیاری بودند که می‌خواستند واردات و صادرات کنند و لنج چون به کشورهای نزدیک می‌رفت بار حجمی را می‌برد. حمل بارهای حجمی برای کارگران خبر خوبی بود و بر دستمزدشان اضافه می‌کرد. «هم حقوق کار بر روی لنج را می‌گرفتند و هم مزد حمل بارها را. آن موقع وضع کارگران لنج‌ها خوب بود.» بعدها لنج‌ها دو دسته شدند؛ تعدادی از آنها از اروند رفتند. ملاعلی‌زاده می‌گوید بعضی از آنها اسیر جزر و مد شدند و لنج به گل نشست. هر چند اغلب قایقی جلو می‌رفت و یک نفر از کارکنانشان عمق منطقه را می‌دید، اما همچنان لنج‌های به گل نشسته بسیار زیاد بودند.
بعدها لایروبی رودخانه عامل پیداکردن جنازه لنج‌هایی شد که جنگ به گل نشاندشان. «مانع اصلی کار ما در اروند است که لایروبی نشده. باید وزارت امور خارجه و شورای عالی امنیت ملی فکری به حال این وضع کنند؛ چرا که همچنان یکی از مشکلاتی که وجود دارد، تعیین حدود و ثغور اروند است که هنوز بعد از گذشت سال‌های بسیار این مشکل به درستی حل نشده است.»
عادل دریس، مدیرکل بندر و دریانوردی خرمشهر هم می‌گوید برای آن‌که بندر خرمشهر به رونق گذشته خود بازگردد و شناورهایی با آبخور ۸ تا ۹متر به این بندر تردد کنند، باید لایروبی اروند صورت بگیرد؛ در این خصوص ابتدا باید شناورسازی مغروقه‌ها انجام شود تا مقدمات لازم برای انجام عملیات لایروبی اروند فراهم شود. «در حال حاضر ما همچنان به خارج‌سازی مغروقه‌ها ادامه می‌دهیم، این در حالی است که انجام عملیات شناورسازی مغروقه‌های مشترک و لایروبی اروند مستلزم راه‌اندازی دفتر مشترک بین ایران و عراق است و در حال‌حاضر وزارت امورخارجه و سازمان بنادر و دریانوردی در حال مذاکره و پیگیری این مسأله هستند و پس از انجام توافقات میان کشور ما و عراق لایروبی اروند رود به شکل جدی آغاز خواهد شد.»
دریس می‌گوید سال گذشته و همزمان با اوج توجه سازمان به موضوع شناورسازی مغروقه‌های اروند، قرارداد شناورسازی ۳۹ فروند مغروقه نهایی شد و با انتخاب پیمانکار داخلی عملیات شناورسازی آغاز شده است و در حال حاضر از این ۳۹ فروند ۱۸فروند مغروقه شناورسازی شده است و عملیات خارج‌سازی ۲۱فروند مغروقه دیگر در دست اجرا است.
هادی حق‌شناس، معاون امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی هم در جدیدترین اظهاراتش در چند روز گذشته در وبسایت وزارت راه و شهرسازی اعلام کرد که مذاکره با طرف عراقی در قالب مفاد توافقنامه ۱۹۷۵ الجزایر که خط تالوگ را به‌عنوان مرز دو کشور معین کرده است، ادامه دارد تا عراقی‌ها به تشکیل گروه کاری مشترک CBCراغب شوند. «حداقل ۱۰ کیلومتر از طول این رودخانه ۹۲ کیلومتری با مشکل حاد تردد شناورها مواجه است. برای لایروبی اروند باید ده‌ها شناور مغروقه در بستر این رودخانه خارج شوند تا بتوان عمق آبخور این آبراه را از ۳ متر فعلی به ۹ متر افزایش داد و زمینه تردد شناورهای سنگین را فراهم کرد.»
او می‌گوید ۱۰ کیلومتر خطالقعر آب به سمت عراقی‌ها در اروند جابه‌جا شده است و در برخی مناطق به معنای واقعی تپه ایجاد شده است و احیای خطالقعر قدیمی که در توافقنامه الجزایر به آن اشاره شده به ۳۵میلیون مترمکعب لایروبی و ۲۰۰میلیون یورو سرمایه‌گذاری نیاز دارد. یا باید این هزینه را تأمین کرد و یا این‌که باید سراغ خطالقعر جدید برویم که داخل خاک عراق است.
جنگ امان بسیاری از لنج‌ها را برید
جنگ که شروع شد لنج‌هایی در رودخانه ماندند که باید مهمات، اسلحه و نیرو از بهمن‌شیر به بندر امام جابه‌جا می‌کردند. اروندکنار، مدیر تعاونی لنج‌داران می‌گوید این لنج‌ها با گذرشان از کارون فضا را امن کرده بودند و اگر حرکت و تردد مشکوکی می‌دیدند، گزارش می‌دادند. جنگ امان بسیاری از لنج‌ها را برید و جنازه‌شان را برای سال‌های بعد باقی گذاشت؛ اما بعد از جنگ تلاش‌هایی انجام شد تا لنج‌های مهاجرت‌کرده را به بوشهر و هرمزگان و مناطق دیگر برگردانند. «می‌خواستند بوق شناورها در اروندرود بپیچد. لنج‌دارانی که رفته بودند هم همیشه احساس غربت می‌کردند و دلشان می‌خواست برگردند؛ چون هیچ وقت در اسکله‌های دیگر به آنها به چشم یک بومی نگاه نمی‌کردند.»
لنج‌های بسیاری با شروع جنگ راهی بوشهر، گناوه، دیلم و بندرعباس شدند. سال‌های اول بعد از جنگ بسیاری از لنج‌داران با امید به آبادان و خرمشهر برگشتند؛ اما سختگیری‌هایی بود که تاب نیاوردند. «سختگیری‌ها زیاد شد. برای همین هم گفتند می‌رویم غربت. می‌رویم شهرهای دیگر و همین هم باعث شد تعداد شناورهایمان کم شود.»
هنوز آتش جنگ سنگین نشده بود که بعضی لنج‌ها توانستند به بندر بوشهر و هرمزگان بروند. مردان در تاریکی شب راهی می‌شدند تا جان لنج‌ها را نجات دهند. لنج‌های بسیاری مهاجرت کردند و داستان آنهایی که ماندند، کناره‌گرفتن در کارون بود. بسیاری از آنها اسیر توپخانه دشمن شدند و برخی دیگر از لنج‌ها هم به حال خود رها شدند. رهاشدگان آن‌قدر ماندند که اسقاطی شوند. «بسیاری از آنها غرق شدند.» حمیداوی؛ مدیر لنج‌داران آبادان دریا هم داستان مشابهی دارد و می‌گوید روزگار لنج‌های مانده از دوران جنگ همین است. هر چند آمار دقیق و مشخصی از آنها وجود ندارد اما آنها تنها مشکل رودخانه نیستند بلکه از سه سال قبل که سوخت گران شد، بسیاری از لنج‌های فعلی هم رمق رفت‌وآمد ندارند. تاجرها پول نمی‌دهند و صیادان هم نمی‌توانند دل به دریا بزنند. «از سه سال قبل اوضاع سخت‌تر شد.»
کارون تنها رودخانه قابل کشتیرانی کشور و در عین حال تنها رودخانه ایرانی است که با آب‌های بین‌المللی و اقیانوس‌های جهان ارتباط دارد؛ یعنی از یک طرف در خرمشهر از طرق مصب خود به اروندرود (شط‌العرب) که رودخانه‌های دجله و فرات از کشور عراق نیز به آن می‌ریزند، وصل می‌شود و از طرف دیگر یعنی در رودخانه بهمن‌شیر به خلیج‌فارس و بعد به اقیانوس هند می‌ریزد.
تعداد شناورهای فلزی و چوبی در مسیر اروندرود کم نبودند که به مرور از بین رفتند و لاشه شناورها باقی ماند. لاشه‌هایی که به گفته حمیداوی نه ارزش داشت که از آب درآورده شوند و نه می‌شود آنها را از بین برد. تنها کاری که از دستشان برمی‌آمد این بود که علایمی کنارشان گذاشته شود تا لنج‌های دیگر هنگام عبور با آنها تصادف نکنند.
تعداد شناورها قبل از شروع جنگ آنطور که حمیداوی می‌گوید در حدود ٣٦٠ -٣٧٠ عدد بود که حالا به حدود ۵۰ تا ۶۰ لنج رسیده است. قیمت سوخت بالاست و همین هم عاملی است که باعث می‌شود بسیاری لنج‌هایشان را بفروشند. «قیمت سوخت بسیار بالا رفته است و این در حالی است که شناور نباید بخوابد؛ اگر بخوابد از بین می‌رود. ملوان مجبور است دل به دریا بزند تا شناورش از بین نرود. کار ابا و اجدادی بسیاری است و کار دیگری بلد نیستند. در غیر این صورت دریانورد اگر دستفروشی کند، وضعیتش بهتر است.»
در حال حاضر قیمت سوخت شناورها با نرخ دلار محاسبه می‌شود. نرخی که معمولا برای شناور داخلی نباید استفاده کرد و در کنارش باید تسهیلات افزایش یابد؛ مثلا لایروبی اروند وضع بهتری پیدا کند و قراردادهایی با عراق برای لایروبی همزمان بسته شود. هر چند شناورهای لنج نیاز به عمق زیاد ندارند اما در برخی از قسمت‌ها موانعی وجود دارد که باید برداشته شود. «در حال حاضر کنار اسکله‌ها هر ساله لایروبی می‌شود؛ اما با عراق مرز مشترک داریم و باید با عراق هماهنگی داشته باشیم. بحث هزینه وجود دارد. پیش از انقلاب کل گل‌ولای را بیرون از دهنه می‌بردند و برای همین به اطراف رود برنمی‌گشت. حالا گل‌ولای را به کناره‌های رود می‌ریزند و برای همین هم بعد از مدتی کوتاه دوباره برمی‌گردد.»
بسیاری از شهرهای ساحلی از ویژگی رفت و آمد دریایی برای جذب گردشگر استفاده می کنند. نمونه آن شهر استانبول است که تورهای خاصی فقط برای گردش در آب‌های آن سرزمین تدارک دیده است. شهرهای جنوبی ایران از قدیم این خاصیت را داشتند و حالا امید خرمشهری‌ها این است که رودهای شهرشان شاهد حضور لنج‌ها باشد و لنج‌های غرق شده از زمان جنگ هم از زیر آب بیرون بیایند.
خلیج‌فارس، جایگاه انسان‌های نخستین و نخستین قایق‌ها
خلیج‌فارس جایگاه بشر اولیه بوده است و انسان‌های نخستین برای اولین‌بار در این دریا به قایقرانی پرداخته‌اند و بعد هنر قایق‌سازی را همراه قایق‌های خود به آبراه‌ها و دریاهای دیگر بردند و رموز کار را به همه انسان‌های ساحل‌نشین آموختند. فاطمه ذوالفقارنسب در تحقیقی با عنوان «نگاهی به لنج چوبی، اثری ماندگار بر تاریخ خلیج‌فارس» به بررسی این موضوع می‌پردازد: روادالا، نایب کنسول فرانسه در بوشهر درباره بشر اولیه و قایق سواری او می‌نویسد «به طوری که مشهود است، تاریخ بشر از کرانه‌های خلیج‌فارس آغاز شده است و بنابراین خلیج‌فارس نخستین دریایی است که انسان‌ها روی آن با قایق‌های کوچک بحرپیمایی کرده‌اند. در هر حال نخستین دسته انسان‌های دوران کهن در آب‌های خلیج‌فارس کشتیرانی کرده‌اند. بقایای ویران گورهای دیرین در بحرین و ایلام و کاوش‌های مقدماتی دیرین‌شناسی که پیرامون بوشهر به عمل آمده ثابت می‌کنند که در آن‌جا بیش از هزار سال پیش از میلاد مسیح تأسیسات کشتیرانی وجود داشته است. بر اساس آثار و شواهد به دست آمده از بندرگاه‌های تاریخی ایران در سواحل خلیج‌فارس ازجمله در بندرهای تاریخی سیراف، لیان و کهور ایرانیان دست‌کم از زمان
ایلامیان در این سواحل از دریای خلیج‌فارس بهره‌گیری‌های مختلف داشته‌اند. با این حال آنگونه که باستان‌شناسان می‌گویند دقیق‌ترین مدارک در این رابطه مربوط به دوران بعد از اسلام است.
بزرگترین بندر ایرانی در ساحل خلیج‌فارس که در آن کاوش‌های باستانی انجام شده، بندر سیراف است. در دوره اسلامی در این بندر و دیگر بندرهای منطقه تجار معروف و برجسته‌ای زندگی و فعالیت می‌کردند که با کشور چین مبادلات تجاری گسترده داشتند. توصیف‌های فراوانی هم از جهانگردان خارجی درباره فعالیت این بندرگاه‌ها و لنج‌سازی و دریانوردی به جا مانده است. هنوز هم در بسیاری از شهرهای استان بوشهر و هرمزگان صنعت لنج‌سازی و تجارت دریانوردی با لنج برقرار است. همان‌طور که گفته شد این اثر تاریخی به‌عنوان یک اثر ملی در سال ١٣٩٠ به ثبت یونسکو رسیده است و در مورد شناورهای ماهیگیری چوبی (صید سنتی) می‌توان به انواع لنج‌ها و شناورهای سنتی اشاره کرد. شناورهایی در اندازه‌های مختلف که از نظر شکل ظاهری به شناورهای باری چوبی شباهت دارند و چند نوع مختلف از آنها در آب‌های خلیج‌فارس و دریای عمان به ماهیگیری مشغولند.