جایگاه این ناوگان فرسوده کجاست؟!

حسن روانشید- اصفهان امروز: دهه‌های 30 و 40 شمسی که جامعه ایران در فقر مطلق زندگی می‌کردند. قوری که چند نسل با خود داشتند درحالی‌که بارها توسط استادان کلبابند دوره‌گرد به‌واسطه سفیده تخم‌مرغ و آهک دوخته و تعمیر می‌شد اما کافی بود براثر یک اشتباه به جای قرار گرفتن روی دهانه سماور کنار آتش منقل گذاشته شود تا برای همیشه از دایره بهره‌وری خارج گردد! این فرسودگی در همه اشیا و لوازم منزل و شهر و کشور به‌وفور یافت می‌شد و نشان می‌داد جامعه نیازمند و تشنه یک دگرگونی و تحول در زیرساخت‌های اساسی خود است. وسعت این کهنگی در صنایع نیز به‌وضوح مشهود بود درحالی‌که کشورهای غیر و حتی بعضی از همسایگان از امکانات تازه با فناوری جدید بهره می‌بردند و شهرهای حلب در سوریه، دهلی در هند و کویته در پاکستان به ماشین‌آلات ریسندگی و بافندگی منچستر مجهز شده بودند اما این صنعت هنوز هم در ایران به‌واسطه دوک و چله اداره می‌شد. تلاش بخش خصوصی در کشور و بویژه در اصفهان به‌واسطه عطاءالملک دهش، میرزا محمدعلی کازرونی و برادران همدانیان توانست تحولی تازه در صنعت به وجود آورده و اندکی فرسودگی‌ها را با نوآوری تعویض کند و اینگونه علاوه بر ایجاد شغل، تولید با کیفیت تمام را نیز افزایش دهد. پس از شروع به کار این گروه محدود تعدادی دیگر از بازاریان نیز ترغیب و تشویق شدند تا وارد این جرگه از کسب‌وکار تازه شده و به رقابت سالم با یکدیگر بپردازند. این تلاش پرثمر همچنان و تا پایان دهه 40 ادامه داشت اما از آغاز دهه ۵۰ با ورود بی‌امان بهره گیران فاقد خاصیتی همچون دارایی و بیمه‌های اجتماعی به‌منظور اخذ حق‌السهم ایجاد واحدهای صنعتی با فناوری‌های تازه به فراموشی سپرده شد و هریک از کارآفرینان مجبور شدند تا به‌منظور حفظ سرمایه‌های خود از گزندها، کارخانه‌های جدید را با ماشین‌آلات استوک و از رده خارج‌شده که بیشتر از هندوستان و آلمان شرقی وارد می‌شد راه‌اندازی کنند. این آغاز عصر فرسایش در صنایع کشور به‌حساب می‌آمد. اگرچه شرکت ایران ناسیونال طی دهه چهل با ایجاد کارخانه‌های مختلف در محدوده جاده کرج نسبت به نوسازی خودروهای باری و سواری گام‌های بلندی در این صنعت برداشت که تا پایان سال ۵۷ ادامه داشت اما پس‌ازآن تنها خودروهای سواری بودند که به‌واسطه فلسفه چشم و هم‌چشمی توانستند به‌روزرسانی شوند ولی وسایط نقلیه عمومی ازجمله اتوبوس‌ها و کامیون‌های بیابانی به خاطر عدم کسب درآمد کافی و فرسایش جاده‌ها انگیزه‌ای برای بهبود و ارتقاء وسیله نقلیه خود نداشتند. سال‌های دفاع مقدس اینگونه خودروهای سنگین را هم عازم جبهه‌ها کرد که پس از پایان آن و ایجاد بازاری پرالتهاب، سیل وسایط نقلیه جدید اما این بار از شرق و به‌خصوص چین به‌سوی کشور جاری شدند که اکثر آن‌ها یکبار مصرف بودند و باید جنازه آنها از قعر دره‌ها بیرون کشیده می‌شد و یا در کوتاهترین زمان به روغن‌سوزی می‌افتادند! اگرچه کشور ما طی سه دهه اخیر در اکثر زمینه‌های علمی حرف‌هایی برای گفتن دارد اما صنعت خودروسازی آن هنوز هم وابسته به دیگر کشورها ازجمله اروپا و شرق دور می‌باشد که یکی از علل قابل‌توجه آن پراکندگی و یکپارچه نبودن ناوگان‌های حمل مسافر و بار در سراسر کشور است. هزاران دستگاه تریلر و کامیون و همچنین اتوبوس برون‌شهری متعلق به تک مالکیتی‌هایی است که به‌صورت حق‌الزحمه و کرایه‌ای برای دیگر شرکت‌های سوری و دفتری کار می‌کنند و در حقیقت قسمت اعظمی از درآمد خود را بی‌جهت به آن‌ها می‌پردازند که اگر این مسئله طی سه دهه اخیر حل شده بود و تمام شبکه حمل‌ونقل کشور به‌صورت تعاونی اداره می‌شد نه‌تنها رانندگان و صاحبان خودروهای سنگین نیازمند و تهی‌دست نبودند بلکه همیشه به مراکبی نو و آخرین‌مدل سوار و در امنیت کامل به کار می‌پرداختند. متأسفانه امروز کشور ما باوجود پیشرفت چشمگیر در زمینه‌های مختلف همچنان پیرامون حمل‌ونقل برون‌شهری از قدیمی‌ترین وسایط نقلیه فرسوده بهره‌برداری می‌کند که در این زمینه علاوه بر اروپا از کشورهای همسایه خود نیز عقب‌مانده است. متوسط طول عمر اتوبوس و کامیون‌های آن در پاره‌ای از موارد به بیش از ۲۰ سال می‌رسد! درحالی‌که این عدد در افغانستان زیر ۱۴ سال است. یکپارچه و تعاونی شدن ناوگان حمل‌ونقل کشور باعث می‌شود تا علاوه بر بروز شدن فناوری در آنها هزینه‌های جاری و استهلاک آن کمتر و توان آن بیشتر شود که بالطبع می‌تواند درآمدها را افزایش داده و قدرت رقابت کار را نیز در منطقه خاورمیانه و اروپا ارتقا بخشد.

ادامه دارد