قطارِ آرزوها؛ از وعده‌های ناتمام تا ریل‌های تحول
نزدیک به پانزده سال از آن روزی می‌گذرد که پروژه قطار سریع‌السیر تهران قم اصفهان به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین و مهم‌ترین طرح‌های حمل‌ونقل ریلی کشور کلید خورد؛ پروژه‌ای که قرار بود نماد ورود ایران به عصر قطارهای پرسرعت و بومی‌سازی فناوری در این حوزه باشد. طرحی ملی که چشم‌اندازی روشن برای توسعه حمل‌ونقل، کاهش مصرف انرژی، افزایش ایمنی و شکوفایی اقتصادی ترسیم کرده بود. اما امروز، در سال پانزدهم، این قطار نه‌تنها به مقصد نرسیده، بلکه حتی از ایستگاه وعده‌ها نیز فراتر نرفته است.
اصفهان امروز_شهرزاد فلاح: نزدیک به پانزده سال از آن روزی می‌گذرد که پروژه قطار سریع‌السیر تهران قم اصفهان به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین و مهم‌ترین طرح‌های حمل‌ونقل ریلی کشور کلید خورد؛ پروژه‌ای که قرار بود نماد ورود ایران به عصر قطارهای پرسرعت و بومی‌سازی فناوری در این حوزه باشد. طرحی ملی که چشم‌اندازی روشن برای توسعه حمل‌ونقل، کاهش مصرف انرژی، افزایش ایمنی و شکوفایی اقتصادی ترسیم کرده بود. اما امروز، در سال پانزدهم، این قطار نه‌تنها به مقصد نرسیده، بلکه حتی از ایستگاه وعده‌ها نیز فراتر نرفته است.
در طول این سال‌ها، دولت‌ها آمده‌اند و رفته‌اند، چهار رئیس‌جمهور سکان اجرایی کشور را به دست گرفته‌اند، وزرا تغییر کرده‌اند، مدیران جابه‌جا شده‌اند، اما یک چیز ثابت مانده است: تلاش و پیگیری بی‌وقفه و خستگی‌ناپذیر دکتر علیرضا صلواتی، چهره‌ای آشنا و اثرگذار در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل اصفهان که همواره بدون هیاهو، اما با همتی مثال‌زدنی، کوشیده است این پروژه را از دل سنگلاخ‌ها عبور دهد. او بارها در جلسات ملی و استانی، در شوراهای راهبردی و اتاق‌های فنی، با استدلال و ارائه برنامه، از این پروژه دفاع کرده است؛ نه برای منافع شخصی، بلکه برای اعتلای توسعه ملی و آینده‌نگری در حوزه‌ای که سال‌ها از استانداردهای جهانی عقب‌مانده است.
دکتر صلواتی به‌درستی می‌داند که این پروژه صرفاً یک مسیر ریلی نیست؛ بلکه آغاز یک حرکت استراتژیک در ترابری کشور است. اتصال تهران، قم و اصفهان با خط ریلی پرسرعت می‌تواند به‌عنوان شاه‌راهی بین‌المللی در مسیر ترانزیتی شمال به جنوب و شرق به غرب عمل کند، شهرها را از انزوای حمل‌ونقل خارج سازد و الگویی موفق از بومی‌سازی فناوری در عرصه ساخت، بهره‌برداری و توسعه زیرساخت‌های مدرن به جهان ارائه دهد. اما متأسفانه، آنچه که بر ریل‌ها سایه افکنده، نه کمبود اراده مدیران اجرایی میانی، بلکه پیچیدگی‌های سیاست‌گذاری، کندی در تصمیم‌گیری کلان، و اختلاف‌نظرهایی‌ست که اغلب میان نهادهای مختلف اجرایی و برنامه‌ریزی مشاهده می‌شود.
صلواتی به‌روشنی اعلام کرده که بخش زیادی از مطالعات پروژه، انتخاب مسیر، ارزیابی فنی و اقتصادی و حتی تأمین فاینانس اولیه انجام شده است. طبق اعلام وی، حدود ۱۳.۶ میلیارد یوان فاینانس برای پروژه تأمین شده، اما برای تکمیل بخش اصفهان، قم به حداقل ۱۷.۶ میلیارد یوان و برای بخش قم، تهران نیز ۶.۱ میلیارد یوان اعتبار نیاز است. این کمبود در منابع مالی، البته می‌تواند با جذب مشارکت داخلی و اجرای مدل‌های BOT تا حدودی جبران شود؛ پیشنهادی که صلواتی در قالب تفاهم‌نامه‌هایی به سازمان مشارکت‌ها و سایر نهادهای ذی‌ربط ارائه داده است.
اما مشکل فقط منابع مالی نیست. به گفته صلواتی، تکنولوژی ساخت راه‌آهن در ایران، متعلق به ۷۰ تا ۸۰ سال پیش است. خطوط فرسوده، ناوگان مستهلک، هزینه‌های هنگفت نگهداری و محدودیت‌های فنی، دست‌به‌دست هم داده‌اند تا حمل‌ونقل ریلی کشور در وضعیت ایستا قرار گیرد. طرح قطار سریع‌السیر می‌توانست این بن‌بست را بشکند؛ می‌توانست درهای فناوری، اشتغال و تولید را باز کند. اما پروژه، میان‌وعده‌ها و تغییر دولت‌ها، هر بار متوقف شده و مجدداً از نو آغاز گشته است.
صلواتی در تازه‌ترین تلاش‌های خود، چهار مسیر ممکن برای احداث خط سریع‌السیر پیشنهاد داده و بارها با مسئولان عالی‌رتبه دولت سیزدهم نیز دیدار کرده است، اما نتیجه‌ای عینی تاکنون حاصل نشده است. بخش زیادی از تأخیر پروژه، ناشی از عدم تصمیم‌گیری شفاف در سازمان برنامه‌وبودجه، نداشتن نگاه ملی به این طرح و پراکندگی وظایف میان دستگاه‌های مختلف است. درحالی‌که همه چیز برای آغاز فراهم است: ظرفیت مهندسی کشور، امکان تأمین مالی، مشارکت سرمایه‌گذاران، و آمادگی استان‌های درگیر طرح.
نکته مهمی که صلواتی بر آن تأکید می‌کند، جایگاه این پروژه به‌عنوان حلقه نخست از یک زنجیره بزرگ‌تر است. او بارها تأکید کرده که اگر این خط ریلی به بهره‌برداری برسد، می‌توان به‌سرعت خطوط پرسرعت تهران، مشهد، اصفهان، شیراز و تهران، تبریز را نیز تکمیل کرد. چنین شبکه‌ای، نه‌تنها مزیت رقابتی در حوزه ترابری ایجاد می‌کند، بلکه به کاهش مصرف سوخت، کاهش تصادفات جاده‌ای، افزایش رفاه عمومی و رشد مناطق کمتر برخوردار منجر خواهد شد.
با بهره‌برداری از این پروژه، زمان سفر تهران تا اصفهان از بیش از ۶ ساعت به حدود ۲ ساعت و ۴۰ دقیقه کاهش می‌یابد. سالانه حدود ۱۶ میلیون مسافر می‌توانند از این خط استفاده کنند؛ مسافرانی که امروز ناگزیرند در جاده‌های شلوغ و پرخطر، ساعت‌ها در انتظار رسیدن به مقصد باشند. این پروژه، نه‌تنها از منظر فنی و اقتصادی، بلکه از حیث اجتماعی، زیست‌محیطی و امنیت سفر نیز حائز اهمیت است.
امروز در شرایطی هستیم که کشورهای همسایه با سرعت بی‌نظیری در حال گسترش خطوط پرسرعت خود هستند. چین، ترکیه، هند و حتی کشورهای خاورمیانه، در مسیر اتصال شبکه‌های ریلی پرسرعت قرار گرفته‌اند. ایران با موقعیت ژئوپلیتیک ممتاز و ظرفیت فنی بالا، چرا باید از این قافله عقب بماند؟ چرا باید پروژه‌ای که می‌تواند فصل تازه‌ای در حمل‌ونقل ایران رقم بزند، همچنان در بروکراسی‌های پیچیده و سنگ‌اندازی‌های سیاسی گرفتار شود؟
اگر امروز تصمیمی جدی و روشن برای آغاز این پروژه گرفته شود، می‌توان در کمتر از چهار سال، مسیر اصفهان، قم را به بهره‌برداری رساند و فاز دوم آن یعنی مسیر قم، تهران را نیز در برنامه اجرایی قرارداد. به‌شرط آن که نگاه بخشی کنار گذاشته شود و این پروژه در جایگاه واقعی خود، یعنی یک طرح ملی و راهبردی قرار گیرد. دولت، مجلس، نهادهای نظارتی، بانک‌ها، و بخش خصوصی، همه باید در کنار یکدیگر قرار گیرند تا چرخ‌های این قطار حرکت کنند.
در پایان باید گفت که پروژه قطار سریع‌السیر تهران، قم، اصفهان، نه فقط یک طرح عمرانی، بلکه نماد اراده یا فقدان اراده در نظام تصمیم‌گیری ماست. این پروژه آزمونی‌ست برای سنجش اینکه چقدر به آینده‌نگری، توسعه زیرساخت‌ها و عدالت جغرافیایی پایبندیم. امروز، ایستگاه تصمیم‌گیری‌ست. اگر این قطار حرکت کند، نه فقط یک مسیر، بلکه آینده‌ای جدید برای حمل‌ونقل ایران گشوده خواهد شد. اما اگر باز هم به تأخیر بیفتد، تاریخ از ما خواهد پرسید که چرا، باوجود همه امکانات، نخواستیم یا نتوانستیم یک رؤیای ملی را به واقعیت بدل کنیم.